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智能汽車將干掉傳統(tǒng)汽車

時間：2015-01-02 11:12:25 來源：作者： admin

靠車內(nèi)語音識別系統(tǒng)起家的博泰，正在智能汽車領(lǐng)域下一盤很大的棋。將于2015年上海車展推出的一款智能汽車，是他們走的第一步。

2015年底推出的智能汽車上，能夠清晰地顯示用油和用電的比例。而博泰也正基于此與相關(guān)政府部門溝通，未來可以將用戶的充電時間和政府的補貼對接，也就是說政府對新能源汽車的獎勵政策將根據(jù)具體用電和用油的比例來給予，而不再是像現(xiàn)在一樣“眉毛胡子一把抓”。

兩三年前車企們紛紛進入車聯(lián)網(wǎng)，也掀起了IT企業(yè)進入汽車行業(yè)的熱潮，如博泰悅臻就是最早為上汽集團乘用車公司開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的，而IT企業(yè)跨界進入汽車行業(yè)，也漸漸跳出汽車行業(yè)的傳統(tǒng)眼界，越來越多的IT企業(yè)開始用全新的理念來造車，如特斯拉就是IT企業(yè)造的。緊隨其后的還有IT巨頭與車界的聯(lián)手，如上汽與阿里巴巴的牽手，北汽聯(lián)手樂視覬覦未來汽車市場等。

“如果將車聯(lián)網(wǎng)作為智能汽車的第一代智能車，那么聯(lián)網(wǎng)車就是智能汽車的第二代。”應(yīng)宜倫認(rèn)為。而隨著互聯(lián)網(wǎng)對汽車行業(yè)的影響，智能汽車還將越來越往縱深發(fā)展，使汽車產(chǎn)品從僅僅搭載車聯(lián)網(wǎng)，多一張屏，最終到小型飛行器時代的到來。

“第二代”聯(lián)網(wǎng)車已經(jīng)開工

“2015年4月份的上海車展上，我們將推出更加創(chuàng)新的智能汽車，就相當(dāng)于一輛有眼耳鼻舌喉的汽車。”應(yīng)宜倫透露。

除了搭載車聯(lián)網(wǎng)的汽車具備的功能以外，該款車還將通過數(shù)據(jù)共享實現(xiàn)消費模式的創(chuàng)新。“目前我們已經(jīng)與兩桶油中的一桶啟動談判，購買我們的智能汽車，能夠通過積分制等形式，享受到更優(yōu)惠的油價。”應(yīng)宜倫透露。

還有保險優(yōu)惠。如同樣一輛車，兩位消費者的駕駛習(xí)慣完全不同，一位一年只開1萬公里，僅在上下班時使用，已有10年駕齡，駕駛習(xí)慣好；反之，另一位一年要駕駛5萬公里，經(jīng)常晚上開車，半夜還經(jīng)常開車，駕齡剛滿一年，開車喜歡急剎車，急踩油門。目前，該兩位車主的保險費相等，不過，使用聯(lián)網(wǎng)車，兩位車主的保費截然不同。

在維修保養(yǎng)上，不是像傳統(tǒng)汽車一樣按公里數(shù)規(guī)定是否需要維修保養(yǎng)，而是系統(tǒng)夜間自動檢測，自動修復(fù)，如果有系統(tǒng)解決不了的問題，自動通知維修站，維修站通過密碼解鎖修理，實現(xiàn)消費者時間和距離為零的維修。

“未來的智能汽車肯定是新能源汽車，而我們打造的是增程+純電動+太陽能三合一的新能源汽車。”應(yīng)宜倫透露。

此外，在該車上WIFI是免費的。“我們計劃打通全球90家運營商，不用SIM卡，以后車上所有的流量全部免費。”應(yīng)宜倫透露。他將該車定義為智能汽車的第二階段，也就是聯(lián)網(wǎng)車階段。

誰抓住共享消費模式誰出頭

應(yīng)宜倫認(rèn)為智能汽車的發(fā)展要經(jīng)歷四代，第一代是車聯(lián)網(wǎng)；第二代就是聯(lián)網(wǎng)車；第三代是相當(dāng)于機器人的智能汽車；從IT行業(yè)天馬行空的想象空間來看，第四代智能汽車，甚至很可能是小型飛行器，到時候政府甚至無需像現(xiàn)在一樣修高架地道，甚至連馬路都不再需要，飛行在天空飛，而技術(shù)使他們能相互之間行駛有度。

不過，無論技術(shù)如何先進，應(yīng)宜倫認(rèn)為，要實現(xiàn)真正的突破，仍要實現(xiàn)全價值鏈的變化，而不僅僅是產(chǎn)品本身的變化。

總結(jié)UBER的成功經(jīng)驗，應(yīng)宜倫認(rèn)為智能汽車無論發(fā)展到第幾代，普及首先要解決模式的創(chuàng)新。特斯拉是IT企業(yè)在汽車行業(yè)成功的最好例子，但是，特斯拉仍然不算引領(lǐng)了一場革命，甚至不算成功。應(yīng)宜倫認(rèn)為，最關(guān)鍵的因素是特斯拉市占率太低。

蘋果帶動了移動互聯(lián)終端的革命，而與蘋果市占率15%，利潤高達30%相比，特斯拉并非車界成功的案例，特斯拉最大的缺點是市占率僅為千分之零點幾，并不具有行業(yè)話語權(quán)。

究其原因，除了本身不具備新能源技術(shù)外，特斯拉也不是一輛真正的智能汽車，僅是在產(chǎn)品本身上的變革，并沒有在消費模式上實現(xiàn)突破。

智能汽車要實現(xiàn)突破，應(yīng)宜倫認(rèn)為關(guān)鍵要在消費模式上下工夫。UBER在美國的市值超過400億美元，高于特斯拉的300多億美金，也高于國內(nèi)最大的汽車企業(yè)上汽集團的市值。

UBER在產(chǎn)品上并無優(yōu)勢，僅靠模式創(chuàng)新。2009年卡拉尼克和朋友聊天時想到“一個按鈕，車即來到，讓乘坐者顯得特別高端”的創(chuàng)意，UBER就此誕生。

UBER是“滴滴”和“快的”的鼻祖。UBER將自己定位為“為乘客提供一種更高端、更私人的出行方案”，該公司的主營業(yè)務(wù)是“私家車”式訂車服務(wù)和空閑私車預(yù)訂服務(wù)，這和其在中國的追隨者“易到用車”頗為相似。此外，UBER 也在一些政策較為寬松的城市和地區(qū)與職業(yè)出租車司機展開合作，也就是我們所熟知的“滴滴”、“快的”這類運營模式。

中國品牌密謀合縱逆襲

“我們希望智能汽車能引發(fā)一場中國產(chǎn)業(yè)的革命，而不僅僅是賣出了幾輛車。”應(yīng)宜倫說，而前提就是產(chǎn)品要有一定的市場占有率。

于國內(nèi)中國品牌汽車企業(yè)也同樣如此。受到合資企業(yè)產(chǎn)品下降的沖擊，中國品牌連續(xù)下滑。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，前11月中國品牌轎車銷量同比下降17.34%，占轎車銷售總量22%，占有率同比降5.3個百分點。

中國品牌紛紛想方設(shè)法救市。而應(yīng)宜倫認(rèn)為，中國品牌最終要實現(xiàn)救市，商業(yè)模式的改變是非常重要的。

上汽擁有三個年產(chǎn)銷超過200萬輛的合資公司，而中國品牌如果只是靠目前的途徑走下去，實現(xiàn)幾百萬輛，需要很長的時間。相反，UBER僅僅是簡簡單單在商業(yè)模式上創(chuàng)新，市值已經(jīng)超過上汽。

“如果商業(yè)模式能發(fā)生變革，中國品牌很可能2015年就會發(fā)生根本性變化。”而智能汽車可以改變目前的商業(yè)模式。如同樣可選奔馳寶馬和凱迪拉克，如果購買凱迪拉克以后，每次加油就能節(jié)省每升一元，必然會帶動凱迪拉克的銷量。

而中國品牌也是如此，如果智能汽車的技術(shù)應(yīng)用到中國品牌上，那么很可能使中國品牌通過創(chuàng)新實現(xiàn)逆襲。

“我已經(jīng)把我的想法與中國品牌企業(yè)的幾位老總溝通過，并得到他們的認(rèn)同。”應(yīng)宜倫透露，而博泰正在對智能汽車進行的研究，也已引發(fā)了投資商的熱情。

“我們的計劃是未來將技術(shù)共享給車廠，帶動中國品牌廠家成功，從而為國內(nèi)汽車行業(yè)帶來變革，使我國成為汽車技術(shù)的強國。”應(yīng)宜倫表示，博泰自己造車只是希望作為技術(shù)展示的平臺。未來博泰更希望通過大數(shù)據(jù)，將自己打造成為一個價值鏈運營的公司，業(yè)務(wù)圍繞給消費者提供加油、保險優(yōu)惠，售后服務(wù)在內(nèi)的價值鏈。

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